KATOの8000系が発売されました。 その②

KATOから、東武8000系の第2弾としてHIDのライトケースとなった「後期更新車」が発売されました。
今回プロトタイプとなった編成は、晩年LED修繕車同士で組成していた8181F+8560Fです。特に8連は初の製品化となりました。

8連と今回の製品について

8連は4連を2編成連結した組成となっていおり、この間に挟まれる付随車として8連が製作されたときに登場しました。
ざっくり言えば、サハ8900はクハ8100、クハ8400から保安関連の機器類を外した感じです。
下り方の車両は番号が重複することから、車号が+1されています。

で、今回の製品で気になるのが新規製作のボディとなったモハ8200とモハ8300。
8連では、サハ8900の上り方とサハ8901の下り方に貫通扉が付いていますが、特にモハ8200の下り方と、モハ8300の上り方にも貫通扉を増設した編成があり、1～2両おきに仕切れるようになっています。

大多数の8連はこちらの貫通扉パターンなのに対し、今回は貫通扉の増設されていない8181Fが製品化されました。
（晩年まで残った3編成の相方になっていたのは、8560F以外は初期車の8505F、8506F故に、これを回避するためと推測しています）
貫通扉の有無は下記の記事をご覧いただければと思います。
passiontobu8571.hatenadiary.org

一方、平成17以降、800型、850型の改造工事、4連の分割工事などが始まります。
その辺は以前まとめていますのでこちらをご覧ください。
passiontobu8571.hatenadiary.org

過去記事ばかり書いていますが、よくよく思うとサハ8900の写真をサイトにもブログにもほとんど出していないことに気がつきまして
今回はその辺りをまとめていきたいと思います。

サハ8900の形式写真

●海側
今回のプロトタイプとなった8181Fの写真です。
先述の通りですが、基本はクハ形式から機器を引き算した感じです。
passiontobu.web.fc2.com

●山側
サイトやブログで紹介できていなかった山側です。
上段が東上時代、中段が先頭車化された新栃木所属車で、下段が東上ワンマン車です。
新栃木車はほぼ床下の配列は変わりませんが、東上ワンマン車はATC化に伴う統合型保安装置の搭載で床下配列が大きく変わっています。

【サハ8900（サハ8400）　山側】



（サハ89103、クハ81105、クハ8483）

【サハ8901（クハ8101）　山側】



（サハ8978、クハ84106、クハ8184）

まとめると…

こんな感じです。

今回の8連の製品を何も考えずにほかの編成にしようとすると、貫通扉の有無の違いで実はできないという罠があります。
他に3編成貫通扉が無い編成が居ましたが、すべて800・850型に修繕されてしまっていることから、モハの車体を差し替える必要があります。一方、中間サハをAssyを購入し差し替え4連を作ろうと新栃木の8189F、8190Fであれば製作可能です。

一方で、モハ8200を前回製品のモハ8244、モハ8247と振り替えることで多くの4連が作れるようになります。
特にLED修繕車である8191Fや、車外スピーカを付けることで東上、新栃木のワンマン車が製作できるようになります。

ちなみに、800型、850型を作ろう！とすると、850型は大幅な運転台移設が必要になります。
一方で800型を作ろうとすると、801、803F、804Fの3編成が作れますが、屋根上の配管が大きく違う（引き通しが片側で、ヒューズボックスが屋根上）であることから、そこを創意工夫の上であれば作れることになります。

そんなわけで、8連を中心にご紹介しました。8連の基本＋増結、のようなセットにならず使い勝手が…と思いきや、いろいろ料理できそうなセット構成になっています。2連はそのうち…書きます。

あとKATOさん、次は6連をお願いしますね…。
Assyパーツ、今のうちに買い込んでおきますよ…？

【東武】春日部所属8000系の南栗橋工場検査出場

（書いたつもりで下書きで止まってましたシリーズ第1弾…）
書いたつもりで止まっていました。すんません。
2020年8月に8568Fが検査出場してから9カ月、相次いで春日部所属の亀戸・大師線用の8000系ワンマン車が検査入場しました。
その後、2021年4月28日に8575Fが、5月24日に8565Fが出場し、それぞれ試運転で日光線を走行しました。

相次いだ春日部車の検査出場

8575Fは2017年7月に重要部検査で出場した際に「メジアムイエロー」のリバイバルカラーに変更され、今回全般検査を受け出場しました。（余談ですが、2017年の出場時は、実は側引戸を外していなかったのかドアの隅っこに元の白塗装が残っていたのが特徴でした）
8565Fは2017年8月に全般検査を出場、今回は重要部検査を受け出場しました。

どちらの編成は2021年1月の大師線正月増発で使用されていましたが、どちらもコロナ禍の減収により外板清掃の周期が延ばされていたのか、入場前はかなり煤けていました。

南栗橋～新栃木間で運行された試運転、下り試運転往路を板倉東洋大前にて。
晴れるとここは面つぶれしてしまうのは致し方ないところです…。
3枚目はオマケ、2020年8月に出場した8568Fです。全部板倉東洋大前でしか撮ってませんね…汗

新栃木では20400型や6050型とも並ぶ場面も。

試運転復路は6050型の区急と並ぶ場面も見られました。
この区急51レは2021年7月から20400型に車種変更されてしまったようで、この並びも今はもう見られなくなってしまったようです。

夕方、南栗橋から春日部に回送されました。

8575F出場時は、館林から車輪転削で来ていた850型と並ぶ場面も見られました。

そんなこんなで、春日部の8000系のワンマン車の出場の様子をご紹介しました。
8570Fが2019年4月、8577Fが2019年8月に出場し、今回3編成が相次いで出場。
亀戸線、大師線の自動運転が発表された今、これ以降に春日部の8000系の出場は見られるのでしょうか。

YouTubeに動画をアップしています。

こちらもあわせてご覧ください。
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【2021.04.04 】8000系のクラブツーリズム団臨で日光に行った話。

8000系で日光線に行きたい。

大分前の話ですが、4月4日に運行されたクラブツーリズム主催の「8000系とSLとDLが夢の競演 東武鉄道をほぼ1日満喫する旅」に参加しました。

この手のツアーはあまり手を出さないのですが、8000系が東武日光まで久々に入線するとあれば、空調の入らないこの時期に日光線内をかっ飛ばす8000系の走行音を録音したいと思ったのが第1の理由です。

列車は北千住から優等スジに乗り運行されます。
それなりに速度は乗っている印象ではあるものの、複線区間に入った瞬間に先行列車に突っかかりつつ、春日部て定期列車を退避し、南栗橋で運転停車をし日光線に入ります。

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日光線内では小雨が降り始めてしまい上り区間で8000系の大空転…個人的にはいい音ですが運転士的には堪ったものではないでしょう。
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そんなこんなで東武日光に到着、駅を出てから数ショット。
駅前のしだれ桜がとても綺麗でした。

普段は野田線で活躍している8000系、6050型や350型とも顔を合わせる場面がありました。

日光からはSL大樹ふたらと350型で。

東武日光からは8000系で下今市まで折り返し、SL大樹ふたらで再度東武日光へ向かいます。

SL大樹、ふたらで東武日光から下今市経由で鬼怒川温泉へ、SL、DL機回しを見た後は再び下今市まで戻ります。

下今市からは350型で北千住を目指します。山を下りつつ抑速ブレーキをかけながら下ります。
貸切ツアーという事もあり、デッキに機材を置かせてもらい北千住までの走行音を収録します。

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（2021/7/24 当日の走行音を追加しました）

途中、栗橋付近では車内を消灯するサービスも。
アナウンスではかつてのJR夜行の再現とおっしゃっていましたが、どう見てもスノーパルです。ありがとうございました。

気がつけばこの後発ツアーが7月10日に開催されたそうで、今回のツアーより8000系は2時間ほど早いスジで走りました。
いつもの西新井カーブで撮影しました。（ブログを書くのを完全に忘れていました）

今回のツアーは思っていた通りの爆走8000系に乗れたことが最大の収穫でした。
せっかくなら8111Fあたりを抜擢してくれたらうれしかったのですが、検査がそろそろとか、部品を他の8000系に供出してしまっているとかいろいろな噂が飛び交いなかなか難しいようです。。。

【東武・秩父】秩父線内の輸送とブレーキ配管の仮設について

大分ブログを書くのはご無沙汰で、ほぼTwitterに写真と動画ばかり上げていました。
重い腰を上げた一発目は、秩父線内の輸送の変化と、9103F出場を例にしたブレーキの電空読替装置についてご紹介しようと思います。

秩父鉄道経由の回送をめぐる動き

秩父鉄道は、東武鉄道の新車搬入や、本線と東上線間の車両の転配の際には無くてはならない路線です。
西板線があれば…といつも思うのですが、そうはいかないのが現実というものです。

そんな中、2020年3月に石炭輸送が終了することが発表されました。
これに伴って「三ヶ尻線」の熊谷貨タ～三ヶ尻間が廃止となり、JRとの連絡機能は三ヶ尻線の廃止に伴い消滅、この経路での新車搬入ができなくなりました。そんなこんなで、転配もそうめったに無さそうなので、秩父鉄道経由の車両の回送は見られないと思っていた矢先、なんと2020年9月に川越工場が廃止となり、東上線車両の定期検査を南栗橋工場で行うことになったことで、秩父鉄道経由での車両の入出場が再び盛んとなりました。

これに先立って、2020年9月17日に9152Fが本線に回送され、試運転を行いました。
本線への入線実績のない9000型の走行性能（PQ）測定を行ったものと思われ、南は曳舟、北は渡瀬北まで入線しました。
◆　9152Fの深夜試運転の様子
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10月7日には31604F＋31404Fが機関車に牽引されて南栗橋工場へ入場、その後も検査期限を迎えた東上線車両がひっきりなしに入場しています。
◆31604F＋31404Fの出場試運転の様子
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12月には9108Fが検査入場し、これにあわせて複数日乗務員訓練も行われました。
◆9108F 本線で試運転を行う様子
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9103Fの出場の様子

前置きが長くなりましたが、9103Fが南栗橋工場を出場し東上線に返却されるとの報を聞きつけ、1日追いかけることにしました。（詳しくはYouTubeの動画をご覧ください）

【Part1 本線～秩父線内回送】
www.youtube.com
【Part2 寄居場面～東上線内回送】
www.youtube.com

ブレーキの電空読替装置について

気になったのは秩父デキと9000系の間のブレーキの読替装置や仮設です。
自動空気ブレーキの秩父デキに対し、9000系は電気指令式ブレーキです。機関車のブレーキ圧に応じた電気指令を9000系側にも供給する必要があり、読替装置を用いて変換をしている様子がずっと気になっていました。
2014年に30000系が東上線に転属されたときもそれっぽくは撮ってはいたものの、引き通しがどうなっているかまでは細かく見ていませんでした。そんなわけで、追っかけしつつその辺りがどうなっているかをしげしげと見てきたわけです。

羽生に到着した9103F、その後検修社員により配管の仮設が始まりました。
デキから出ている配管は2種類あり、9000系の海側にあるMR配管と、山側にあるBPと思われる配管です。

まず、MR配管についてです。
車両が活車していればコンプレッサーから800kPa程度の圧縮空気が常時供給されていますが、今回の回送では機関車側から供給を受ける必要があります。
密着連結器にもMR配管がついていますが、今回は連結器が自連に交換されていることから、9000系の白色のMR配管と仮設用ホースを繋ぎ、機関車デッキを経由し、機関車助士側の通風孔から室内に入り接続されています。

次にBP（と思われる）配管ですが、こちらも機関車のBP配管と仮設用ホースが繋がれ、9000系客室内に引込んだうえで読替装置に入力、機関車のブレーキ圧を電気指令に変換したうえで各車両のブレーキ制御をしているようです。

ポンチ絵にまとめるとこんな感じになると思われます。

9000系のTc2車内には読替装置と、電源確保用の可搬式発電機が4台搭載されていました。（写真に写っていませんが手前にもう2台あります）
排気のために、発電機稼働中は側窓を開けているようです。

わからなかったこと。

一つ気になった（というかわからないのが）、機関車のブレーキ圧は読替装置で電気指令に変換されたのち、全車両のブレーキ引き通し線を加圧させ動作させることとなると、この引き通しをどうしているかということ。
過去には各車両のブレーキ制御装置に仮設のブレーキ指令線を室内から車外に通して仮設していたようですが、今回はそういったものは見られませんでした。運転台にあるブレーキの引き通し線に読替装置を繋ぐなどして加圧しているのでしょうか…？
発電機が動作しなくなると電源が無くなりブレーキ不緩解になると思われますので、4台もの発電機を積んで容量を確保しているのもそういうことかと思いますが、車内を見たことが無いので真相はわかりません…。

ちなみに、JR東日本でも同様に自動ブレーキの機関車（EF64やEF81）が、電気指令ブレーキの車両（E235系等）を輸送する際にも同様に読替装置でブレーキ圧を電気指令に変換していると思われるのですが、この場合は非牽引であるE235系側ではパンタグラフを上げて自車内に電源を供給していることから、電源容量に関してはそう問題にならないと思われます。
どうやってるんですかねぇ…お詳しい方教えてください。

（参考までにですが）かつては機関車からのブレーキ圧を、貨車の三道弁の機器を経て、各車両のBP配管に直接供給していたようです。しかし、各車両への配管仮設の手間がかかるのと、秩父線内を回送する頻度が上がったためか、2014年頃からはブレーキ圧を電気指令に変換する上記の方式に改めているようです。

そんなわけで

ブログもだいぶご無沙汰してしまいました。
Twitterに出す「撮って出し」もそうですが、もう少し記録に残すネタもまたまとめていきたいと思います。

【伊豆箱根】大雄山線5000系の検査入場

1月末のことですが、伊豆箱根鉄道大雄山線の5000系が大場工場に入場するとの報を受け、ちょっと見にいってきました。
この甲種輸送と言えば小田原の授受線が非電化であることから、空コキを用いて車両をやり取りすることが特徴です。

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細かな流れは動画にまとめましたのでこちらをご覧ください←
小田原、三島での入換の様子や段取りについてもイラストを使って久々にまとめてみました。

そんなわけで当日の様子をば。

大雄山線から小田原駅にかけて

穴辺付近にて
今回検査入場する5503編成がコデ165に牽引されてきました。

小田原駅2番線に到着後、後続のミントスペクタルトレインを連結します。
その後コデを解放したうえで一旦大雄山方に引き出され、授受線半ばまで押し込まれました。

その後、EF65＋空コキが接近し連結されます。
車両の誘導はJR小田原駅社員、作業は伊豆箱根の検修社員が行っていました。

授受線ではナックルが連結された状態で、その後コキと5000系のBPホースや連結器高さの調整が行われます。なお、電気指令式ブレーキの5000系は、無動力回送の際に自動ブレーキが利くように5503号車に読替装置（三動弁相当のもの）が搭載されていました。
時刻になると三島に向け発車し一路西へ進みます。

ほぼ同じタイミングで単車で大雄山に戻るコデ。
個人的には茶色より前の黄色の方が好みだったり…。

三島から駿豆線内にかけて

駿豆線内のED32の単機回送。大場から三島まで吊り掛けサウンドが響かせながら走行してきました。

その頃、三島駅ではEF65＋空コキが解放されます。
ED32は駿豆9番線にたどり着き、5000系は踊り子の通るJR1番線ホームに留置されています。

その後、JR三島駅側で進路が構成されるとED32が入換を開始します。
このタイミングは東海さん次第だそうで、開始までの20分程度の間は伊豆箱根の社員さんは待ちぼうけ…まったりと時間が過ぎます。

進路が構成され、ED32がJR1番線に移動します。
境界点で一旦停止し、その先の東海の管内は三島駅社員が誘導して5000系と連結します。

組成後にブレーキ試験を行い、大場に向けて出発しました。この後三島田町で定期列車をやり過ごし大場に入場したようです。
陽が持たないと思ったのでここで撤退、一路帰路についたのでした。

おわりに

このところ大雄山線が編成ごとにボディカラーを変えていることから、今回の5503編成がどうなるのか気になるところ、逆に大場出場の様子も見に行けたら見にいってみたいと思っています。

【YouTube】走行音コンテンツを公開しました

走行音コンテンツを公開しました。

このご時世、遠方に出かけられないこともあるのと、また忙しくなかなか趣味に費やす暇が取れないことから、これまで貯めに貯めた走行音を編集して公開しました。
走行音自体はだいぶ昔（10年以上前？）にMDで録音していたものを公開していた時期がありましたが、今回はレコーダーやiPhoneで集音したものを公開しています。

最近はYouTubeでも始発から終点までのフル区間を公開されているコンテンツも見ることが多くなりましたが、どちらかと言えば速度が乗ったり、力行する区間を中心に15～30分程度、長くても60分程度となるように編集しています。
（実際長時間となると収録も編集もも大変なのはここだけの秘密…）

MDで5050型やJR103系なども録っているので順次編集していこうと思います。

【走行音リストはこちらから】
走行音 - YouTube
※ぜひチャンネル登録をお願いします！とても励みになります！

野岩線内の6050型

唸れ！上り勾配！トンネルの連続！ 【走行音】東武6050系　川治湯元→会津高原尾瀬口

前置きはこのくらいで、第1弾は浅草までの乗り入れが無くなりつつも、新栃木エリアを中心に活躍する6050型です。
その中でも、特に野岩線内の川治湯元から会津高原尾瀬口までの区間を公開しました。
※今回集音したのは会津鉄道所属の61201Fですが6050型として取り扱いました。

東武線内は平坦線区が多いものの、野岩線内はトンネルの連続、下り列車であることからほぼ上り勾配区間で力行を続けている姿を収録することができました。途中撮影した写真や、沿線の情景を交えてご紹介します。ぜひ雰囲気を見つつお聴きいただければ幸いです。

途中トンネルの中にある駅で有名な湯西川公園を通り、鉄橋を渡り、会津の奥深くへ向け列車は歩みを進めます。

その後、上三依温泉で上り列車と交換します。既にホームは雪が積もっていました。

車内は空いていました。時間が遅かったのがあるかもしれません。

ぜひ、上り勾配を唸りながらトンネルの続く定尺レール上を駆け抜ける6050型の雄姿をお聴き下さい。

田都線内の30000系

急行で田園都市線を快走！ 【走行音】東武30000系 二子玉川→中央林間

次に第2弾として公開したのは30000系です。
東武線内は何度か録ったことがありましたが、よくよく思うと田都線内を録ったことが無いと思い、ちょうど田都線に乗る用事もあったことから30000系の来るタイミングで撮ったものです。

田都線内の走りっぷりは最高速度は110km/h、ほぼATCパターンまで加速して駅が近づくと減速する「オフブレーキ運転」を行うことから、東武線内と異なり鋭い走り方をしている様子がお分かりになると思います。
また、終点の中央林間では運転士さんがORPの過走防止パターンに当ててしまい非常がかかってしまいました…。（ｳﾃｼさん晒しますごめんなさいｗ）
30000系の非常緩解ってそんなに聞けないと思うのですが、東急線内では日常なのですかね？申し訳ないですがいい音でした…。

そんなこんなでお出かけしにくい中、徐々に編集しております。お楽しみに…！

【2021.01.10】 854F+8576Fの回送のようす

少し前に動画を音沙汰なしでアップしたのですが、1月10日、定期の館林出張所→春日部支所間の回送列車が5連で運行されました。今回は当日撮影した写真も併せてご紹介します。

動画をアップしました①
先日の850型+8000系の5連回送の様子をアップしました。
珍しく運行された5両編成、ぜひご覧ください！

【東武】854F＋8576F 連結して回送 https://t.co/0sgguxtEpT pic.twitter.com/Nw0sKoIQ3x

— lofter@ぱっしょんと〜ぶ (@passiontobu8571) 2021年2月1日

珍しい5連の回送

館林所属の8000系は、定期的に車輪転削のため春日部支所に回送されます。
列車は北春日部に回送後、車輪転削を行い夕方館林に返却されます。

通常は1編成が回送されますが、今回はたまたま検査の都合が重なったのか、850型＋8000系で運行されました。
車両故障等が発生し、春日部に回送が必要な場合は転削回送の編成と連結した上で運行しますが、そうめったに見られない（頻繁に見られたら困るのですが…）もので、前回は5年以上前に運行されたようです。
（しかも、前回は800型＋8000系の組成だったそうで、850型を連結したものはかなり珍しいでようです）

今回は5両で走った姿を記録しようと、定期列車を退避する加須で待ち受けます。

850型と8000系の連結面です。

いつものことですがブレーキホースと制御回路のジャンパ栓が接続されています。
かつては当たり前にように見られた8000系同士の連結も今となっては珍しい姿となりました。

列車を追い越し、鷲宮で待ちます。
側面まで光が回りませんでしたが、今回は加須で各車両の様相を見たかったので致し方ありません。

そんなわけで、チャンネル登録よろしくお願いします(笑)

当日の様子を動画をまとめました。
写真だけだとなかなか伝わらないので、ぜひご覧いただきチャンネル登録をお願いします(笑)

【東武】854F＋8576F 連結して回送